Enzo Ferrari, cha đẻ của đội đua Ý, cho biết vào năm 1960: “Khí động lực học chỉ phù hợp với những người không giỏi trong công việc.” Vào thời điểm đó, kính chắn gió 250 TR do Ferrari thiết kế quá cao và chỉ có một khối giới hạn. Kính chắn gió. Người lái tăng sức cản gió. Điều này đã chọc giận những lời chỉ trích của tài xế về Ferrari. Nhưng với Enzo Ferrari, nếu bạn có một động cơ tuyệt vời, bạn không cần phải chú ý đến khí động học. Anh ấy nói: “Tôi chỉ cần chế tạo động cơ, và sau đó sửa các bánh xe thành động cơ.” Enzo Ferrari vẫn tự hào về sức mạnh của động cơ của đội mình. Ảnh: Truyền thống Ý.
Ferrari (Ferrari) có ý nghĩa, bởi vì khả năng mạnh mẽ của 250 TR đã giành chức vô địch vào năm 1958 và 1961. Tuy nhiên, khi F1 ngày càng hạn chế các tiêu chuẩn động cơ để hạn chế rủi ro RO, khí động học dần dần được chấp nhận là ngai vàng. Trong vài mùa qua, chiếc xe màu đỏ dần mất chỗ đứng và đạt đến đỉnh cao trong mùa giải 2019. Trong 12 trò chơi đầu tiên, Ferrari không bao giờ chiến thắng. Mặc dù họ vẫn có động cơ được coi là trò chơi tốc độ mạnh nhất.
Từ điểm dừng đầu tiên ở Melbourne, Sebastian Vettel và Charles Leclerc đã chậm hơn một phút so với nhà vô địch của Vatri Botas. Ferrari thường gặp phải vấn đề với các đường dây dài, chẳng hạn như nhiều góc ở Úc, Vương quốc Anh hoặc Hungary. Ở Bahrain, Canada hoặc Áo, nhiều tuyến đường dài phù hợp hơn với SF90, Ferrari đã mắc sai lầm, mặc dù giành được vị trí cực, nhưng vẫn không giành được chiến thắng. Sự cố động cơ của Bahrain khiến Leclerc mất giai đoạn. Ở Canada, Vettel đã giành được vị trí đầu tiên, nhưng đã bị kết án P2 vì chặn Hamilton. Sau khi Leclerc đến Áo, thật đáng tiếc khi thấy Max Verstappen lên ngôi sau hai vụ va chạm trên đường đua.
Ferrari có thể bị nhầm lẫn sau lỗi động cơ hoặc lỗi lái xe. Tuy nhiên, chính tính khí động học đã ngăn SF90 có thể cạnh tranh công bằng với W10 hoặc RB15 gần đây. Điểm yếu này ít nhiều đã ảnh hưởng đến mùa giải 2019 của đội tuyển Ý.
Thành tích kém cỏi của Sebastian Vettel mùa này, một phần do cấu trúc khí động học của Ferrari. Ảnh: Xe thể thao.
Khí động lực học, hay gọi tắt là khí động học, là nghiên cứu về luồng không khí. Chiếc xe F1 được thiết kế dựa trên tính khí động học và có hai mục đích cơ bản: giảm sức cản không khí (sức cản của gió) trên xe và tăng lực giảm (lực kéo xuống) của xe. Mục tiêu đầu tiên là ngăn chặn chiếc xe bị ảnh hưởng nghiêm trọng ở tốc độ cao, bởi vì nếu tốc độ tăng gấp đôi, sức cản không khí sẽ tăng gấp bốn lần. Áp suất giảm giúp bánh xe luôn bám tốt hơn khi quay hoặc sang số, do đó tránh được nguy cơ trượt hoặc khó điều khiển. Ngay cả người lái xe cũng phải được lái theo chiều ngang. Đội có thể cài đặt nhiều thiết bị nhỏ ở nhiều vị trí trên xe để điều khiển luồng khí theo ý muốn. Nhưng về cơ bản, các thành phần chính ảnh hưởng đến khí động học là cánh trước, cánh sau, xà lan và bộ khuếch tán (bộ khuếch tán) trên đế. ) .
Vấn đề không phải là tăng lực xuống càng nhiều càng tốt, mà là tạo ra áp lực đi xuống để cân bằng bánh trước và sau. Dựa trên nhiều chương trình máy tính phức tạp, thiết kế của chiếc xe này đòi hỏi vô số thao tác và thống kê toán học. Nếu khí động học không tạo ra đủ sự hỗ trợ xuống cho bánh trước, chúng sẽ không thể xoay hoàn toàn khi quay (trong khi bánh sau vẫn quay). Đây được gọi là một con cua trẻ (understeer). Nếu không đủ áp lực xuống bánh xe phía sau, chiếc xe sẽ bị lật và đôi khi thậm chí quay đầu. Điều này được gọi là quá mức. Do vấn đề cánh lướt gió phía trước, Ferrari SF90 thường bị kẹt. Để hạn chế trẻ vị thành niên, Vettel và Leclerc sẽ phải giảm tốc độ ở các góc, khiến họ thua Mercedes trong hầu hết các lượt.
Đường chấm màu đỏ tượng trưng cho trẻ (trái) và già (phải)). Ảnh: Motorsport.
Trước mùa giải 2019, F1 đã thay đổi tiêu chuẩn của cánh lướt gió phía trước. Cánh lướt gió phía trước cho mùa giải 2018 rất phức tạp và sẽ tạo ra nhiều luồng khí vào phía sau xe. Nếu bạn có kế hoạch vượt, nó sẽ ảnh hưởng đến xe phía sau. F1 hy vọng sẽ tăng khả năng vượt qua bằng cách quyết định đơn giản hóa cánh trước để trò chơi thú vị hơn. Để bù cho áp suất giảm gây ra do bỏ sót nhiều chi tiết, F1 yêu cầu chiều rộng của cánh lướt gió phía trước do nhóm thiết kế phải lớn hơn 20 cm.
Các quy định F1 mới dành cho cánh trước được thiết kế lại của đội. Vấn đề là kiểm soát luồng không khí áp dụng cho các bánh xe, triệt tiêu tiếng ồn và sử dụng luồng khí thường tạo ra áp suất đi xuống. Năm ngoái, các chi tiết phức tạp của cánh lướt gió phía trước đã giúp nhóm giải quyết vấn đề này tốt. Họ tách tiếng ồn từ tiếng ồn xe. Nhưng sau khi thay đổi, không có độiMà đảm bảo sẽ tìm ra giải pháp chính xác. Mercedes và Red Bull và Ferrari có giải pháp ngược lại. Mercedes và Red Bull thiết kế mặt trước. Kể từ năm 2018, điều này không thay đổi nhiều. Luồng khí trên chắn bùn trước sẽ được đẩy sang bên hông xe, giúp chúng kiểm soát tốt hơn không khí tác động lên bánh trước, từ đó tăng lực hỗ trợ. Ferrari đã thiết kế cánh lướt gió phía trước vào trong để kiểm soát luồng không khí vào kính chắn gió. Họ từ bỏ việc gây áp lực lên các bánh xe, đây không phải là một nhiệm vụ đơn giản. Một phương pháp an toàn hơn có thể giúp đội Ý kiểm soát SF90 tốt hơn, từ đó nâng cao sự tự tin của ban quản lý. Tuy nhiên, trên lý thuyết, đây là trường hợp.
Cấu trúc của chắn bùn trước của Mercedes (trên) và Ferrari (dưới). Ảnh: Motorsport — Để cân bằng lực xuống giữa bánh trước và bánh sau, vấn đề không chỉ là cánh lướt gió phía trước. Ferrari đã tăng lực lượng xuống bằng cách thiết kế bảng điều khiển lớn hơn. Một phần của luồng không khí đi qua bảng điều khiển sẽ được dẫn đến khung máy đến bộ khuếch tán. Không khí lưu thông trong bánh xe càng nhanh, áp suất càng thấp và áp suất giảm càng cao, khiến chiếc xe gắn chặt hơn vào đường đua. Tuy nhiên, do mất năng lượng trong bảng điều khiển luồng khí, chúng không tạo ra nhiều áp lực đi xuống trong khung xe. Mặt khác, bảng điều khiển của Mercedes nhỏ hơn, giúp giảm áp lực lên bộ khuếch tán lớn hơn.
Ferrari không chỉ làm cho lực xuống giữa bánh trước và bánh sau mất cân bằng mà còn làm giảm tổng khả năng chịu lực của xe. SF90. Trong trò chơi Hungary, Vettel và Leclerc đã chậm hơn Lewis Hamilton hơn một phút, mặc dù họ không gặp vấn đề về động cơ hay va chạm lớn. Trong suốt mùa giải, Ferrari đã liên tục điều chỉnh bảng điều khiển của cánh lướt gió phía trước, bộ khuếch tán và cánh lướt gió phía sau, nhưng không tìm thấy câu trả lời chính xác.
“Nếu tôi phải quay lại một năm trước, tôi sẽ huấn luyện nhà lãnh đạo Ferrari Mattia Binotto nói với Motorsport vào ngày 19 tháng 8:” Tôi đã không dành nhiều thời gian vào thời điểm đó. Ngay cả để cải thiện lực lượng xuống, chúng tôi sẵn sàng tăng tác động của sức cản của gió. “xe hơi”.
Mọi lúc, nếu Enzo Ferrari có thể giúp đội Ý thống trị F1, xin hãy chú ý đến khí động học.
Tóm tắt của Bin Bin